Kanal İstanbul'da gizlenen gerçek ortaya çıktı

Kanal İstanbul'da yap işlet devret modelinin kullanılacağının öne çıkmasıyla kanalı kullanamayacak gemileri de kapsayarak bir geçiş garantisi verileceği anlaşıldı. Kanalı kullanamayan "tehlikeli" gemiler Kanal İstanbul yapılsa bile İstanbul Boğazı'nı kullanacak.

Haziran ayında Sazlıdere Köprüsü temelinin atıldığı günlerde Ulaştırma Bakanı İstanbul Boğazı’ndan geçen yıllık gemi sayısını 43 bin olarak açıklıyordu. 

Gerçekte bu rakam 2017 yılına aitti ve 2020 yılında 38.404 gemi geçiş yapmıştı. 

Bu yılın ilk 9 ayında 28.738 gemi geçti ve yılsonunda bu rakam 38.000’in altında kalabilir. 

2017’den bugüne yıllık geçiş rakamı 5 bin gemi azalmış. 

2007’de 56.606 olan geçiş sayısı neredeyse yüzde 30 düşmüş. 

Bu gerçek sayılara rağmen gelecekteki geçiş sayısının Karadeniz ülkelerinin büyük liman yatırımları nedeni ile 75 binlere ulaşacağı söyleniyor ve İstanbul Boğazı'ndan güvenli geçiş sayısının 25.000 olduğu söylenerek çözüm olarak Kanal öngörülüyor. 

İstanbul Kanalı ÇED Raporu da gelecekteki geçiş sayısını 86.000 olarak tahmin ediyor. 

Bütün bu tahminler yapılırken bu 75 bin, 86 bin geminin Çanakkale Boğazı’ndan geçip Marmara Denizi’nde seyrederek İstanbul önlerine geleceği düşünülmüyor mu? 

Çanakkale Boğazı’nda seneye inşası tamamlanacak olan köprü boğazın doğal risklerine ilave insan ürünü yapay bir risk olarak ortaya çıktı. 

Çelik ayakların seyir yolu üzerinde olması ve seyir yolunu daraltması nedeni ile bu bölgede arıza yapabilecek gemilerin bu çelik ayaklara çarparak büyük çevre felaketleri yaratma riski insan eliyle ortaya çıkarıldı. 

86 bin gemi geçişi Çanakkale Boğazı’ndan 115 olan günlük ortalama gemi geçiş sayısının iki misline çıkması anlamına geliyor. 

Çelik yapay risk yaratılmış boğaz bu yükü kaldırabilecek mi?

Ulaştırma Bakanı Haziran konuşmalarında “Marmara’da bekleyen gemilerin vereceği kirlilik, zarar ayrı bir konu. Gemiler beklerken durduğu halde bile yüzlerce litre yakıt yakıyorlar. Onların çevreye verdiği kirlilik, egzoz emisyon salınımları, bunların hepsini İstanbul yaşıyor. Trafik 78.000’e çıktığında daha da artacak” demektedir ki çok haklıdır. 

Müsilaj nedeni ile can çekişen Marmara Denizi’nde bu kadar yüksek miktarda gemi trafiğine izin verilmemelidir. 

Marmara Denizi bu yükü kaldırabilecek mi?

Karadeniz ülkeleri kapasitesi belli olan Türk Boğazları sistemini kapasite artırımı ile riske atamaz, atmamalıdır, atmaz da. 

İklim krizinin yaşandığı bu ortamda kapasite artırımı elzem ve vazgeçilemez bir durum ise bunun çaresi Karadeniz ülkeleri ile oturup konuşulup çözüm bulunmasıdır. 

Gerekiyorsa hep birlikte eli taşın altına sokup Ege’den Karadeniz’e direkt bir kanal düşünülmelidir. 

Doğal olarak bugüne kadar gerek Çanakkale Köprüsü gerekse de kanal ile ilgili yaptığımız uyarılar, öneriler kulak ardı edildiğinden bu öneri de büyük ihtimalle umursanmayacak, dinlenmeyecek. Olsun. Bu mesleki öneri ve uyarılarımızı, yapılan yanlışlıkları belirtmemiz bir görev. 

Bir kez daha not etmekte yarar var.

Bakan “İstanbul Boğazı'ndan güvenli geçiş sayısının 25.000 olduğunu, gemi trafiğini azaltmak için alternatife olmazsa olmaz ihtiyacımız var" demektedir. 

25 bin rakamına nasıl ulaştığını bilemiyorum, doğru olarak kabul ediyorum. 

Buna ulaşabilmek için neler yapılabilir?

- Karadeniz ülkeleri ile görüşerek bu kapasiteyi geçmeyecek şekilde alternatif yollar üretmeleri istenebilir.

- Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattının tamamlanmasından sonra temel atma töreni yapılan Samsun-Ceyhan boru hattının Novorossiysk-Samsun-Ceyhan petrol boru hattı olarak ivedilikle hayata geçirilmesi için çalışmalara devam edilebilir.

TÜRK BOĞAZLARI SİSTEMİNİ KORUMALIYIZ

Bu çalışmaların epey zaman alacağı düşünülürse sonuca ulaşıncaya kadar Türk Boğazları sistemini korumak, riskleri en aza indirmek üzere neler yapılabilir?

- Seyir emniyetini sağlayan, en az riske indiren ana unsurlardan biri belki de birincisi KILAVUZ KAPTAN’dır. Her meslekte olduğu gibi KK’nın da tecrübeli, deneyimli olması gerekir, beklenir. Kılavuzluk tecrübeye dayalı bir meslektir. Kılavuzluğa erken yaşta giriş, tecrübe kazanma ve görev başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama tecrübelerinin mümkün olduğunca yukarıya çekilmesi amaçlanır. Uzak Yol Kaptanı olarak tecrübe kazanmanın önemi bulunduğu kadar, kılavuz kaptan olarak tecrübe kazanmanın ve bu tecrübe ile uzun yıllar hizmet vermenin de önemi bulunmaktadır. Tecrübeli, deneyimli KK olabilmek, yetiştirmek üzere 1997’de yayımlanan daha sonra uluslararası standartları da göz önüne alarak geliştirilip 2006’da yayımlanan yönetmelik Ulaştırma Bakanlığının 2018 yılında çıkardığı yeni yönetmelikle hiçbir gerekçe gösterilmeden ortadan kaldırıldı.  2018 Yönetmeliği ile staj süreleri, stajda binilmesi gereken gemi sayıları önemli derecede azaltıldı. Stajını tamamlayıp Boğazlarda KK olan Uzak Yol Kaptanının daha da tecrübe kazanması için 4 yıl boyunca 20.000 GRT’a kadar olan gemileri kılavuzlayabilmesi, daha sonra da her tonajda gemiyi kılavuzlayabileceği Kıdemli Kılavuz Kaptan olabilme kuralı kaldırıldı.  İlk defa KK olacak Uzak Yol Kaptanlarının 1997 Yönetmeliği’nde 45, 2006 Yönetmeliği’nde 50 olan Kılavuzluğa alınma yaşı ve bonservis uygulaması bir anda ortadan kalktı.2018 yönetmeliği ile stajını bitirip KK olan, işe başladığı ilk gün yeterli tecrübeyi elde edemeden her tonajda gemiye binip, gemileri kılavuzlayabilecek. Seyir emniyeti açısından çok sakıncalı bir durum. KK olabilme ile ilgili bu gerekçesi belli olmayan 2018 Yönetmeliğinin bir an önce düzeltilmesi gerekir.

GPS SİSTEMLERİ SIK SIK KESİLİYOR

- Özellikle İstanbul Boğazı güneyinde bir süredir yaşanan GPS sinyal kesintileri son günlerde daha sık ve uzun yaşanıyor ve kapsadığı alan da artmış durumdadır. İstanbul Boğazı’nda seyreden bir geminin ECDIS üzerindeki konumu Anadolu’nun ortasında görülebiliyor. Bu kesintiler nedeniyle ECDIS kullanılamazken, gemilerde bulunan Otomatik Tanılama Sistemi (AIS) de tamamen çalışamaz duruma düşebiliyor. AIS, radarlardan bağımsız olarak geminin konumunu ve o anki dinamiklerini AIS olan başka bir gemi ve Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) ile paylaşan bir cihazıdır. Alınan AIS bilgileri ile seyir bölgelerindeki bütün gemi trafiğinin 24 saat izlenmesine katkı sağlanıyor. Bu sinyaller kesildiğinde ya da yanlış konumlar göstermeye başladığında doğru sinyalleri alamayan GTH’ın da trafiği düzenleme, bilgi verme işlevi zorunlu olarak kesintiye uğramaktadır. Bu kargaşa sırasında görüş uzaklığının düşmesi sorunu daha da büyütebilir. Bu sinyal kesintileri sorunu talihsiz bir kazaya sebebiyet vermeden ivedi olarak alınabilecek tedbirler, başta seyir emniyeti için KK’lara PPU cihazı verilmesi, belirlenmelidir. Ayrıca ileride yaşanabilecek benzer sıkıntılar için kalıcı düzenlemeler yapılabilmesi için seyir emniyetine katkı sağlayan bütün unsurları bir araya getiren bilimsel bir çalışma grubu oluşturulmalıdır.

-Tehlikeli yük taşıyan büyük gemiler İstanbul Boğazı’nda seyir halinde iken Boğaz’dan çıkmasına yakın bir konuma ulaşıncaya kadar peşinden aynı nitelikte tehlikeli yük taşıyan başka bir büyük gemi İstanbul Boğazı'ndan içeri alınmıyordu. Amaç tehlikeli yük taşıyan gemi içerdeyken diğer tehlikeli yük taşıyan gemiyi mümkün olduğunca diğerinden uzak tutmaktı. Öndeki geminin arızalanması veya seyirle ilgili problem yaşaması durumunda peşindeki geminin durabilmesi, önlem alması, gerektiğinde geri dönebilmesi için aralarında yeterli mesafenin olması amaçlanıyordu. İstanbul Boğazı’nın seyir emniyetini gözeten, sağlayan en önemli maddesi Cumhurbaşkanı kararı ile değiştirildi.  2020 de yapılan değişiklikle İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan büyük bir gemi seyrederken peşinden tehlikeli yük taşıyan büyük Konteynır ve Ro/Ro gemileri Boğaz’a giriş yapabilecek. Bu maddenin eski haline getirilmesi gerekir.

- Çanakkale Boğazı’nın doğal risklerine ilaveten, seyir yolu üzerinde inşa edilen 1915 Çanakkale Köprüsü çelik ayakları gemilerin çarpma riski açısından yapay bir risk olarak ortaya çıktı. Çelik ayakların inşa edildiği konumlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir. Bu derinlikler nedeni ile geçiş yapan gemilerin arıza veya kontrolden çıkmaları gibi olağan dışı bir durumda herhangi bir engelle karşılaşmadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri söz konusudur. Bu riski en aza indirmek üzere alınabilecek önlemler; mühendislik çalışmaları ile köprü ayaklarına usturmaça sistemi kurmak, her iki ayakta acil durum römorkörleri bulundurulması, sadece köprü bölgesine hizmet verecek GTH sektörünün oluşturulması, erken uyarı sistemi modeli oluşturulması, çarpışma durumunda potansiyel çevresel zararlara karşı devlet ve tüm bileşenlerin fikir alışverişinde bulunması (Muhammed Fatih GÜLEN-Yüksek Lisans Tezi_2021’den alıntı). Bu önlemler ivedilikle hayata geçirilmelidir.

-1998 Tüzüğünde “Çanakkale Boğazı'nda önde giden tehlikeli yük taşıyan büyük geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar aynı nitelikte başka bir gemi Çanakkale Boğazı'ndan içeri alınmaz.” maddesine Ağustos 2019’da yayımlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliğine şöyle bir cümle eklendi; “Ancak Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak amacıyla, Çanakkale TBGTH Merkezi tarafından gerekli emniyet tedbirlerinin alınması, 6 deniz mili mesafeye kadar aynı nitelikte başka bir geminin Boğazdan içeri alınmaması ve bu gemiye yaklaştırılmaması şartıyla geçici süre ile trafik planlaması yapılabilir.”Tehlikeli yük taşıyan gemiler arasında daha önce 12-13 mil olan mesafenin 6 mile kadar düşürülmesi anlamına gelen bu madde seyir yolu üzerinde inşa edilen köprü ayaklarının da varlığı ile çok riskli durumlar yaratabilecek bir durum.Bu maddenin eski haline getirilmesi gerekir.

-Türk Boğazları'ndan uğraksız geçiş yapan gemilerin demirleme yerlerinde serbest pratika almaksızın 2 gün kalabilecekleri kuralı 2017’de 7 güne çıkarıldı. Bu kural nedeni ile demirleme alanlarında gemi yoğunluğu daha da arttı. Marmara da yoğunluk ve yeterli demir alanı bulunmaması nedeni ile çatışma riskleri arttı. Birçok gemi demirleme şansını bulamadan açıkta makine üzerinde beklemek zorunda kalmaktadır.  Bu kuralın seyir emniyetine zarar vermemek üzere en azından bir önceki haline getirilmesi gerekir.

RAMAK KALA DURUMLARI

-Boğazlara girecek irili ufaklı tüm gemilerin Boğazlara girmeden önce son 1 yılda seyir esnasında yaşadıkları makine arızası, dümen arızası ve seyri olumsuz etkileyen diğer olaylarını beyan edecekleri bir sistemin oluşturulması, KEGM’nün GTH’lerinin göreve başladığı 2004 yılından beri Boğazlar Bölgesinde olan tüm kazaları ve daha da önemlisi kaza olarak kayda girmeyen “RAMAK KALA DURUMLARI” bölgelere göre ayırarak göz önüne çıkarması ve bunların analizinin sağlanması ve kazaya ya da ramak kala durumlara karışan gemilerin Boğazlardan tekrar geçişlerinde teknik durumlarının sorgulanması sonucunda yapılacak değerlendirmeye göre bunların geçişinin engellenmesi ya da alınacak tedbirler çerçevesinde geçişe izin verilmesi önerisi tartışılmalıdır.

-Her iki boğazda ve Marmara denizinde belirlenecek konumlarda arıza yapan gemilere müdahale edilmek üzere her an kullanıma hazır güçlü römorkörlerin sayı ve mevki olarak artırılması ve bu konuyla ilgili masrafların Boğazları kullanan gemiler tarafından karşılanması için sistem geliştirilmelidir. Aktif Eskort Sistemi araştırılıp, hukuki alt yapısı hazırlanarak devreye sokulabilir.

-Boğazlarda arıza, kaza durumlarında uygulanacak  “ACİL DURUM PLANI” her bir Boğaz için yeniden oluşturulmalı. Bu planın belirli aralıklarla “ROLE TALİMİ” şeklinde tatbikatının yapılması ve aksayan, uygulanamayan yönlerinin, eksikliklerinin tespit edilip düzeltilmesi, gerekli donanımların temini, görevlendirilecek tüm personelin birimlerin eğitilmesi, tecrübe kazanması hususları çok önemli.

- İstanbul Boğazı’nda 2004-2019 döneminde uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler ile yerel gemiler arasında yaşanan 28 çatışmanın 15’inde yolcu taşıyan şehir hattı gemileri, arabalı vapur ve yolcu motorları vardı. Sadece yerel gemilerin karıştığı kazalarda 17 şehir hattı, 2 de yolcu motoru vardı. 28 Kasım 2018 tarihinde kurulan “Yerel Deniz Trafiği İzleme Sistemi” yerel gemilerin hız ihlali, yasaklı saha ihlali, yaklaşım mesafesi ihlali, takipli gemi OTS (Otomatik Tanımlama Sistemi) cihazı kapatma ihlali, takipli gemi seyir ihlali gibi hususları elektronik olarak kayda alıp takip edebilmektedir. Kazaya karışan yerel gemi oranını düşürmek üzere Yerel Deniz Trafiği Rehberindeki tüm kuralların yerel gemiler tarafından titizlikle uygulanması gerekmektedir. Şehir Hatları başta olmak üzere diğer yolcu gemisi işleticilerinin de gemilerini çok ciddi şekilde denetlemeleri gerekmektedir. Yerel yolcu trafiğinin en yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde İstanbul Boğazı güney giriş çıkışındaki uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler arasındaki mesafe artırılarak kaza riskinin daha da azaltılması sağlanabilir. Yerel Deniz Trafiği İzleme sisteminin, Gemi Trafik Hizmetleri sistemine entegre edilmesi faydalı olabilir.

Yukarda belirtmiş olduğum öneriler benim ürettiğim yeni öneriler değil. 

Yıllardır konuyla ilgili ve öncelikle boğazların emniyetini düşünenlerin ürettiği, yazdığı, çizdiği, ısrarla anlatmaya çalışılan öneriler. Devletin iradesini ortaya koyarak bu önerileri ve gelebilecek diğer önerileri gündeme getirmesi,  bilimsel tartışmaya açması ve çıkan sonuçları da ivedilikle Selimiye’de, Çanakkale Köprü ayaklarında ve boğazlarımızın ve Marmara Denizinin tüm bölgelerinde yeni bir tanker yangını olayına olanak vermeden devreye sokması gerekmektedir. 

GEÇMEYECEK/GEÇEMEYECEK GEMİLER İÇİN GEÇİŞ GARANTİSİ VERİLEMEZ

Bakan "Bunun (Kanalın) kendi gelirleriyle bu projenin kendini yönetmesi için olağanüstü bir çalışmamız var. Genel bütçeye yük olmadan bu projenin üstesinden gelmek için uğraşıyoruz" dedi. Yani Bloomberg’de çıkan haber “build and operate” yani “Yap İşlet Devret”. Demek ki bu seneki bütçede de geçen seneki gibi kanalın 1000 tl gibi sembolik bir bütçesi olacak. Bütçe tekniğinden pek anlamam ama köprü ve otoyollarda olduğu gibi kanalı inşa edip işletene gemi geçiş garantisi verilecekse buna karşıyım. Kanaldan geçemeyecek/gemileri ve nedenlerini daha önceki yazılarımda belirtmiştim. Kısaca belirtirsem;

- ÇED Raporu  “Tam boyu 275 metrenin üzerindeki tüm petrol tankerleri ile kuru yük gemileri İstanbul Boğazı’nı kullanmaya devam edecektir. Ayrıca, petrol tankerleri ile kuru yük gemilerinin, daha büyük su çekimlerinden dolayı Kanal İstanbul’un düşey boyutları üzerine etkisi vardır.”

- Su çekimi ve çökme (suya gömülme) sonucunda sığ su da yaşayacakları manevra güçlükleri nedeni ile geçemeyecek/geçmeyecek olan INDEPENDENTA ayarı tankerler ve dökme yük gemileri ve bunlara ilave olarak senenin büyük kısmında Kuzeyde Karadeniz’de hâkim olan kuvvetli kuzey rüzgârları Güneyde Marmara’da hâkim olan kuvvetli lodos ve yaratacağı denizler nedeni ile irili ufaklı tüm gemilerin Kanala gelişlerinde kötü hava nedeni ile yeterli mesafede kılavuz kaptan almada zorlanacakları için kanala girmeyi hiç denemeden, riske girmeden direk olarak İstanbul Boğazı’na yöneleceklerini KANAL İSTANBUL-ÇOK DİSİPLİNLİ BİLİMSEL DEĞERLENDİRME kitabında ayrıntılı olarak anlatmıştım.

Bunlara ilaveten kılavuz kaptanalma zorunluluğu olmayan 150 metrenin altındaki uğraksız gemilerden her yıl 15 bin kadarı kılavuzluk parasından tasarruf etmek üzere kılavuz kaptan almıyor. Kanalda zorunlu kılavuz kaptan uygulaması olacağından bu gemiler de Kanal geçişini tercih etmeyeceklerdir.

ÇED’de ve benim Kanal İstanbul kitabında belirttiğim çerçevede Kanalı kullanmayacak, kullanamayacak gemiler şimdiden belli.  Bunları şimdi belirttiğimize göre muhtemel YİD modelinde bu gemiler için geçiş garantisi verilmemelidir. 

İstanbul Boğazı’nda kaza durumunda sorumluluğun ülkeyi yönetenlerde olduğu, milletin ülkeyi yönetenlerden hesap sorabileceği bizzat yönetenler tarafından INDEPENDENTA ve NASSIA tanker kazaları vesilesi ile defalarca açıklanmıştır. 

Sorumlu olanlardan önlem alınmasını istemek öncelikle tüm İstanbul halkının, İstanbul’da yaşayanların hakkıdır, daha da önemlisi GÖREVİDİR. Ben boğazlarda 30 senesini geçirmiş bir vatandaş olarak, İstanbul’da yaşayan olarak boğazlarda kaza yaşanmaması için önlem alınmasını, bunun için etkili adımlar atılmasını ülkeyi bugün yönetmekte olanlardan İSTİYORUM. Gelecekte yönetmeye talip olanlardan da şimdiden harekete geçmelerini ve bu konuda çalışmalar yapmalarını İSTİYORUM.

Kaptan Sedat Tenker

Odatv.com